POUR UNE ALTERNATIVE AU MYTHE DE LA GRANDE VITESSE

Le projet de ligne TGV répond à un objectif principal : réduire le temps de parcours entre Paris et les grandes métropoles. Les élus écologistes font des propositions pour des trains qui maillent finement le territoire et un service fiable. 

Le projet « POCL » ne répond pas aux enjeux de mobilité

Un intérêt limité pour le maillage territorial

Plutôt qu’un outil d’aménagement du territoire, la LGV POCL est un doublement du TGV Paris – Lyon. Si le besoin s’en fait sentir, c’est en partie à cause du système TGV actuel qui fait transiter l’essentiel des circulations par Paris. La LGV proposée est dans cette logique. Elle va à l’encontre d’une desserte fine des territoires.

Un intérêt très sélectif pour le développement économique régional

La LGV rapproche les grands centres de décisions, mais ne profite pas aux villes intermédiaires. Elle y stimule éventuellement l’économie résidentielle, ce qui ne fait que tirer les prix de l’immobilier à la hausse. 

Ensuite, comment dire oui à une LGV sans connaissance des perspectives réelles de desserte ? Par définition, un TGV doit s’arrêter le moins possible. Les collectivités locales ont financé une gare magnifique à 16 km du centre d’Oyonnax où s’arrêtent 2 trains par jour. Pas sûr que Roanne s’en sorte mieux. 

Un train inutilisable pour les déplacements domicile – travail du plus grand nombre

Le TGV diminue la desserte des autres trains, avec des conséquences pour les abonnés. Les usagers de la ligne Lyon – Saint-Étienne ne peuvent pas monter dans les TGV directs entre les deux villes alors même que les TER sont bondés aux heures de pointe !

Un impact environnemental sous-estimé

Quel que soit le tracé, l’impact d’une LGV sur les espaces traversés est déplorable sur des milliers d’hectares : défrichement, terrassement… 

Une faisabilité financière douteuse

Mobiliser 12 à 14 milliards d’euros paraît totalement irréaliste, d’autant que d’autres projets de lignes nouvelles sont programmées à hauteur de 107 milliards d’euros sur les 25 prochaines années. Sachant que l’optimisation d’une ligne existante coûte 10 fois moins qu’une ligne à grande vitesse entièrement nouvelle, il faut choisir !

Des alternatives prometteuses et moins coûteuses

Afficher Scénario alternatif au Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon à grande vitesse sur une carte plus grande

Notre aménagement du territoire doit en finir avec la dualisation du réseau ferré. D’un côté, un réseau LGV, rapide, organisé en étoile autour de Paris et reliant les grandes métropoles à des coûts prohibitifs pour l’usager quotidien. De l’autre côté, un réseau classique plus abordable mais de plus en plus mal desservi et dégradé.

Pour POCL, le scénario alternatif s’appuie sur une optimisation de l’ensemble du réseau existant, à partir de deux axes nettement plus structurants pour les liaisons interrégionales : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Nantes – Tours – Bourges – Lyon. 

L’axe Nantes – Tours – Bourges – Lyon peut servir d’armature aux liaisons grand parcours Est-Ouest comme à une multitude de liaisons TER. Il relie l’Atlantique à l’Europe centrale sans passer par Paris, et positionne idéalement l’ouest de la région Rhône-Alpes.

L’électrification du tronçon Nevers – Chagny permettrait de relier Nantes à Lyon aussi vite qu’en passant par Paris. Il faudra aussi moderniser les lignes Moulins – Roanne – Lyon et Roanne – Saint-Étienne avec des tronçons de voies nouvelles. L’objectif est d’atteindre une vitesse de 180 à 220 km /h sur l’essentiel du réseau.