M. le président, mesdames et messieurs,

Président d’une commission, cela signifie membre du délibératif, mais aussi d’une majorité et d’un groupe politique. Pour ces deux derniers, cela fait référence à des idées, des valeurs, mais aussi un projet collectif, parfois écrit, parfois voté. Je fais référence au SRST que notre majorité à construit et voté sous le précédent mandat et qui portait engagement de la Région pour le développement quantitatif et qualitatif de la politique des transports pour les 20 années à venir.

Jusqu’en 2009, le conseil régional votait en CP, en juillet de chaque année, comme cela est inscrit dans la convention avec la SNCF, le service TER de l’année N+1.

En 2010, du fait notamment d’évènements extérieurs, en particulier le TGV Haut Bugey, il nous a été demandé à l’automne, de prendre acte du service 2011.

Pour 2011, nous avons voté ce matin un rapport en CP, décrivant le niveau de service que nous souhaitions, même si les échanges entre la Région et les opérateurs ferroviaires sur ce dossier se déroulent depuis quelques mois et que la demande de l’exécutif s’est faite, conformément à la convention, début avril. Il nous sera sans doute demandé de prendre acte à l’automne du service 2012, après réponses des opérateurs ferroviaires et arbitrages de l’exécutif.

Prendre acte, cela signifie que nous sommes consultés pour information, mais pas pour avis.

Cela aurait peu d’importance si nous devions prendre acte d’un service conforme à nos votes en AP, notamment aux orientations du SRST.

Malheureusement, depuis deux ans, le niveau de service se dégrade tant quantitativement que qualitativement, en même temps que le mécontentement des usagers augmente, ce qui est évidemment compréhensible.

On ne cesse de nous répéter que c’est à cause de l’infrastructure. Nous ne pouvons pas nier que, depuis 30 ans, l’État a été défaillant sur l’entretien et le développement des lignes historiques. Malheureusement, le SNIT ne nous rassure pas, tant il fait la part belle, encore et encore, aux nouvelles lignes grande vitesse, dont beaucoup n’ont pas d’utilité et se font au détriment des liaisons ferroviaires classiques.

Mais elle a bon dos l’infrastructure. Si elle était vraiment responsable, comment expliquer que le niveau de service se dégrade aussi sur des lignes sur lesquelles la Région a investi dans l’infrastructure, pour pallier aux défaillances de l’État. Comment expliquer que ce que nous pouvions faire il y a 5 ans sur certaines lignes n’est plus possible ou coûte beaucoup plus cher, alors que l’infrastructure ne s’est pas dégradée brutalement récemment.

Les causes relèvent aussi de choix des opérateurs, choix nationaux, mais aussi régionaux, sinon comment expliquer que l’évolution ne soit pas semblable dans toutes les régions…

Nous avons souvent parlé de la dislocation du système ferroviaire depuis 1997, mais aussi de celle de l’entreprise SNCF en de multiples activités indépendantes pour les choix nationaux.

Mais il y a aussi des raisons plus locales :

• Savez-vous que sur une ligne de Rhône-Alpes pour laquelle on nous dit qu’elle est saturée, qu’il y a trop de trains et qu’il faut donc supprimer des trains et/ou des arrêts, les opérateurs ferroviaires ont installé une signalisation lumineuse tous les 6000 m et non pas tous les 3000 voire 1500 mètres, comme régulièrement pratiqué. Du coup les cantons sont doublés, voire quadruplés et le nombre des sillons a été divisé par deux voire par quatre…
• Savez-vous que les TER que nous avons supprimés il y a 5 ans pour les travaux du TGV Haut Bugey, projet d’État, coûtait jusqu’à deux fois moins cher que le prix que nous demande aujourd’hui la direction régionale SNCF pour les faire à nouveau fonctionner. Plus 100% en 5 ans.
• Savez-vous que les temps de parcours ont particulièrement augmenté, depuis 20 ans, y compris sur des lignes que la Région a totalement rénovées et sur lesquelles du matériel récent circule. En 2009, ici même, je vous relatais une aventure montrant qu’entre Perrache et Chateaucreux, la marge était de 15mn. Sur un temps de parcours de 42 à 50 mn, la marge représente donc environ 50% du temps de parcours minimum possible.
  Des temps de parcours rallongés, c’est un service aux usagers moins bon, mais aussi moins de sillons donc moins de trains qui circulent.
• On peut parler aussi des suppressions de services, comme les toilettes fermées (de l’extérieur) dans les 73500 de St. Bel – St. Paul, les fermetures de guichets… en total irrespect de la convention, mais il faut faire des gains de productivité tout en augmentant la facture de la Région.

Je ne serais pas exhaustif.

En tant qu’AOT, nous sommes responsables mais pas coupables diront certains. Cette responsabilité, nous la portons devant les citoyens et en particulier les usagers, qui sont de plus en plus nombreux à nous écrire. Je voudrais citer les nombreux courriers récents concernant les suppressions de trains en Tarentaise, les suppressions d’arrêts à la Verpillière, les décalages d’horaires dans le Diois, la faiblesse de la réouverture ferroviaire de Bourg – Oyonnax – St. Claude…

Nous devons aujourd’hui nous donner les moyens de nos responsabilités et ne plus être régulièrement menés en bateau par les directions régionales des opérateurs ferroviaires.